目前来说，马自达在中国市场的产品线已减少至仅四款车型，包括昂克赛拉3、CX-5、CX-50和CX-30。今年2月，这四款车型的总销量未能超过3,500台，对于这家曾经的日系车业巨头来说，无疑是个严峻的考验。如果缺乏昂克赛拉3这款车型的强劲支持下，马自达在中国市场的影响力可能会进一步减弱。
如今一汽马自达与长安马自达的合并使得管理层面更为集中，但这种变化迄今未能明显提振销量。尽管长安马自达在今年1月份迎来了开门红，单月销量达到12,939辆，但到了2月，其销量遭遇了断崖式下跌，仅为3,956辆。
妥协的马自达
马自达品牌一直以其对转子发动机的专注、对驾驶体验的执着和在细节上的精益求精而闻名。例如，马自达6所塑造的弯道王神话仍广为人知；再如，马自达对汽车外观颜色的严格把控，其魂动红色的深度和饱和度与众不同。
过分地专注油车，自然在电气化这方面就会稍显落后。记得在一年前的长安马自达品牌之夜，马自达便公开其在电动化浪潮中的转型策略及其远大的愿景，宣告与长安汽车开启“全新合作模式”。面对中国市场这片由电动化和智能化潮流主导的蓝海，马自达表达了加速转型的决心，并全面投入电动化的怀抱。此外，为了进一步增强长安马自达的产品开发实力，推动电动化进程，两大企业决意跨越传统合资企业的合作边界，共同研发新能源车型，并承诺持续增加在长安马自达的人力与资源投入。
该决策的最新结果出现在2024年4月25日开幕的北京国际车展上，长安马自达展示了其最新进展，推出了基于领先的纯电数字平台的新电动车型——MAZDA EZ-6，并展示了一款名为MAZDA创 ARATA的概念车，展现了品牌向电动化转型的决心和创新能力。
但是，将目光投向新马6所处的市场细分，不难发现比亚迪汉、小鹏P7、小米S7以及智界S7等热门车型已经占据了市场的制高点。新马6的加入，是否能为马自达带来期待中的新能源市场红利，这是一个值得深思的问题。
毕竟，马自达目前面临的问题集中在产品本身——产品更新缓慢，技术相对滞后，而在电动化和智能化领域更是难觅其踪影。纵使马自达在营销策略上下足功夫，管理层面进行彻底革新，似乎也难以根本解决这些挑战。
从市场数据来看，双马的合并并未产生1+1大于2的效果，反而销量有所下降。在电动化飞速发展的大背景下，马自达仍在坚持燃油车领域的发展，但即便是燃油车，其产品也逐渐不符合中国消费者的实际使用需求，同时开始面临国内品牌的强劲竞争。
因此，指望通过一款新车来挽救整个品牌的局面，显然不太现实。马自达选择与长安的深度合作，直接借助“拿来主义”策略，以最高效率推广新能源产品，利用这一增量市场实现品牌转型，才是摆在眼前的紧迫任务。然而，这种转型能否成功，未来仍充满不确定性。可以确定的是，如果转型失败，长安马自达可能会步一汽马自达的后尘，那时，马自达退出中国市场或许就不远了。
马自达在电动化的转型进程中显得并不紧迫，似乎是市场压力下的被动应对。虽然马自达曾有过辉煌的业绩，但销量的持续下滑已是不争的事实。作为一个小众品牌，马自达当前还能在市场中保有一席之地，但一旦经济形势出现不稳定或市场总体萎缩，马自达要想逆转颓势将非常困难。在智能化与电动化已成为行业趋势的今天，马自达或许只有加快研发步伐，才能寻找到改变现状的可能。