10月11日，中共中央政治局常委、国务院副总理丁薛祥在北京会见德国大众汽车集团管理董事会主席奥博穆。
丁薛祥表示，中德经济互补性强，合作空间巨大。作为全球重要经济体和负责任大国，两国应携手推动贸易投资自由化便利化，共同维护全球产业链供应链稳定安全，为世界经济增长和全球经济治理作出贡献。中国开放的大门只会越开越大，中德两国在汽车领域合作前景十分广阔。我们愿为包括大众集团在内的外资企业在华投资兴业提供更好环境和条件，欢迎大众集团继续发挥优势，扩大对华投资，在合作共赢中实现自身更大发展。
奥博穆感谢中方对大众集团在华发展的大力支持，表示大众集团珍惜与中国及中国人民的友谊，将加大对重点领域投入，继续深耕中国市场。
一定程度上，这个消息很轰动。似乎是作为德国总理舒尔茨在慕尼黑车展上，关于“竞争应该激励我们前进，而不是吓倒我们”的回应，丁薛祥的这次会见意味深长。对于大众汽车在中国，有回顾肯定鼓励，也有对于未来深切的希冀与祝福。
大众在中国地位很高
如果就外资品牌在华的影响力论，没有哪个品牌可以超过大众。时至今日，南北大众在中国也是响当当的存在，今年1-9月份，上汽大众在华汽车销量:823277辆，一汽-大众在华实现销量131.26万辆，南北大众一共实现了超过210万辆的好成绩。
如果要论起对于中国汽车工业的影响，那更是无人能与其匹敌；伴随着大众在中国的步步佳绩，中国汽车工业也一路迅猛发展，势如破舟。大众的佳绩离不开辐员辽阔的中国，相应地，中国汽车工业也因为大众而获益非凡，两者互相成就，如水乳交融。
大众在新时代需要变革
星移半转，随着时局的变化，如今的中国汽车工业来了到新能源的电动化、智能化时代，从而有了舒尔茨对于德国汽车企业的安慰与鼓励，希望德国汽车工业可以像中国汽车工业那样，实现新能源、电动化、智能化的转变。
其实，如果说起老牌汽车企业关于对于未来趋势新能源化的洞察，大众无疑是最早觉察到的一个，而且也是最早计划转身的那一个。只是，船大难调头，如何能让这艘航母改变以往的既定行程到新的赛道，而且还要保证整艘大船在掉头的过程澡平稳运行，避开暗礁涌流，船上的人们能够平平安安，谈何容易。
大刀阔斧的改革者迪斯
而改革者赫伯特·迪斯，对此体会最深。8月31日，这位前大众CEO遭解职的40天后，本人终于回应。他发布一条推特，称这是自己担任大众集团CEO的最后一天，“这是我职业生涯中最有价值的7年，感谢你们的支持。”言语中尽显唏嘘。
为了给自己这7年画个圆满句号，他写了一份公开信，信中感谢了所有人，包括股东、员工以及业内优秀人士。作为一位坚定的改革派，他再次肯定了汽车行业的未来是辉煌的。“我们必须快速变革，大众集团已经发生深刻变化。”他一直坚持“打造可持续的未来出行”。而可持续性的，当然是新能源化，也就是电动化、智能化（大众叫做电气化和数字化）。
他宣称：自2020年起的五年内将投入600亿欧元用于电气化和数字化研发，单是MEB模块化架构的研发成本就高达70亿欧元。事实上，在他离任之前，这一计划和投资一直都在推进中。
也许是他的改革过于迪斯大刀阔斧？以致于触动了既得利益者？在他的任期并没有满的情况下，他离任了。他的过错，当然是让董事会、监事会以及既得利益者不满意，比如外界传说的：迪斯过于热衷追求软件方面的创新，反而让大众的监事会认为是在削弱大众的优势。在软件定义汽车的现时代下，迪斯追求更创新的软件本没有错，但是由于软件研发的滞后，大众汽车的多个豪华品牌，比如宾利、奥迪的一些车型延迟上市确实令保守者找到了口实。谁都明白，如果没有更好更先进的软件，急匆匆上市的新车，是无法获得日竞争力追求智能化的年轻消费者的欢心的。但是，保守守旧的人却认为：不能在既定的时机上市新车，是对于企业产品利润的伤害。他们盲目地认为：大众的产品在以往受到了非凡的欢迎，现在也不可能在短时期内就被大家所抛弃。虽然他们也明白，电动化智能化是汽车产业的必然未来，但是这个未来到底间哪一天来到却不一定，但一定不是今天就来到。
他们只是不明白:今天不改变，哪一天改变？
如何平衡现在还在为大众提供利润和燃油车与前期研发巨大暂时还没有利润的电动车之关系，这是一道难题。
再难的题也得去解，否则，在电动化和智能化的洪流里，大众等一众老牌车企将失去明天。
而在整个中国市场，人们对于这位改革者充满了认同，为他的离任不胜唏嘘。
其实就外界来看，迪斯的每一步都正确无比。比如说，他对于纯电动的坚定认同，他对于“软件定义汽车”的无与伦比坚持，当然也有相对中庸的策略：比如说大众在中国市场推出的一些油改电的插电混动车型，如同这种车型的既要又要，其实也明白看出迪斯对于眼下市场的“妥协”以及迎合。
好在，这些改革也罢，转变也罢，阵痛中还是迎来了一些好消息：今年1-9月份，大众全球纯电动销量为53.15万辆，同比增长45%；中国市场销量11.7万辆，占集团销量的22%，但同比增长仅为4%。相较于此前大众燃油车在中国的统治地位，纯电动的表现实在是落差有些大。
但是万事开头难，凡事一旦启动，后面就好办得多。
温和的改革派奥博穆继续正确的道路
相比较于迪斯的大刀阔斧，他的继任者奥博穆则被人称为是“温和的改革派”，迪斯留下的未竟愿望，也需要这样一位温和、中庸，善于协调各方利益的舵手来操盘。比如说，迪斯的五年内投入600亿欧元进行电气化和数字化研发工作，也在有条不紊的推进中；迪斯曾让大众汽车集团软件开发子公司CARIAD，专门负责大众汽车集团各种数字功能研发，包括车机系统、信息娱乐系统、自动辅助驾驶等等，如今在奥博穆的手里，甚至得到了加强。
现在说汽车的电气化和数字化，当然无法离开中国。所以，大众集团此后有许多大动作都与中国密切相关：
比如，2022年10月13日，CARIAD与地平线成立合资公司，CARIAD控股60%，大众集团共投资地平线24亿欧元，整个交易估计已在今年上半年完成。
接着是2023年上海车展前夕，CARIAD与中科创达成立合资公司，其中，中科创达持股51%，CARIAD持股49%。
还有，2023年7月底大众集团入股小鹏汽车，不日后与上汽平台合作的两项重大决策。
大众集团还新成立了大众汽车（中国）科技有限公司，100%控股，是除沃尔夫斯堡外最大的研发基地。这家公司承担大众在华车型的研发、创新以及采购功能。
具体来说，这些大动作的直接后果是：大众在中国三家的纯电车型都将基于MEB平台或后期的升级版MEB+打造；软件智舱部分，则由CARIAD和地平线以及中科创达的两家合资公司合作完成。
与小鹏的合作，更多是大众集团在智驾方面的短期解决方案。双方合作车型或将在大众安徽投放，技术导入大众汽车（中国）科技有限公司，开发的车型是基于G9，均定位在B级高端。2026年，大众汽车家族将有这两款车型上市。
奥迪品牌方面，奥迪一汽和上汽奥迪在纯电车型上，短期内将各自进行尝试。奥迪一汽仍使用奥迪自己的PPE平台，这一平台上将生产三款车型，分别是Q6L e-tron、Q6L e-tron Sportback和E6L Limousine，2024年或会有一款车型上市。
上汽奥迪这边，则利用双方的核心技术，将基于星云平台开发新的车型。
大众集团借用了上汽以及小鹏的现有资源和技术来弥合自己竞争力不足的现实，同时借助地平线和中科创达，来提升自己长远的智驾能力。
与当初“知道要变却不知如何变”的情况相比，如今的大众看起来已经走在了明确且正确的路上。从当初的“老师”、领导者，变为如今的学习者，大众角色转换得还算比较快，与丰田、奔驰等企业相比，大众真的是放下了身段，端正了心态，走在了正确的路上。
就像一艘航母无法一瞬间掉头那样，相信大众此后在华的这些动作，都是此前规划好的，也就是在离任的迪斯手里规划好了的。治大国若烹小鲜，看来奥博穆深谙其中道理，谨慎地驾驶着大众这艘大船，在瞬息万变的大海上航行。
大众需要加大大众中国在改革中的份量
但是，既便如此，也并不意味着大众的改革成功，可以与中国的新能源企业一较短长。
与中国的比亚迪以及一众企业相比，大众要改进的地方还有许多。决策慢、议程长，一直都是大企业的通病。
此外，由于正处于改革之中，还不时地会有风浪来临。
10月28日，外媒报道称，大众汽车集团计划在软件部门CARIAD裁员2000人。
该报道指出，据大众汽车集团内部知情人士透露，董事会已经在会议上批准了该计划，目标是在2024年至2025年底进行裁员。对于一个6000人的部门来说，这2000人已经占了1/3，力度确实太大，整个部门都在震荡。
而CARIAD在大众改革举措中占有多大份量，相信每个人都懂。
向中国企业学习合作并不丢人
其实，大众中国有人对于“吓倒”的说法并不认同，相反，“在慕尼黑车展开幕式上，他回应德媒《经济周刊》时候提到过，不相信有必要对中国电动车征收额外关税”。言外之意是，中国电动车并没有那么强大，但也有可能不是这个意思，而是对于中国汽车工业一直持有友好态度，不要加征额外关税的意思。
但无论是不认同“吓倒”，还是“不必要征收额外关税”，都是对于自己家企业、对于中国的认同与自豪，并不矛盾。不过，也同时说明了大众目前对于中国车企的微妙态度。
其实对于变革中的大众来说，大众中国完全应该占据更重的份量：第一，中国汽车工业已经走在了时代的前面，无论电动化还是智能化，都有可圈可点的地方，不论是学习抑或者是合作，都值得大众考量；第二，基于大众在中国深耕三十多年，本身已经在中国汽车工业中占据了很大一部分，双方有着良好的合作基础以及合作条件。比如说，大众屡遭震荡而且耗资不菲却依旧没有太大成绩的CARIAD部门，就有太多需要向中国企业学习和合作的地方，放着这些企业有现成的技术不合作不采用，自己另起炉灶磕磕绊绊从零做起，实在不是个明智的办法。
就比如说大众中国有人不认同“吓倒”的说法那样，大众其实更应该摆正心态，放下身段，多多发扬“拿来主义”，把中国企业作为供应商也罢，做为合作伙伴也罢，都不失为必革中良好的捷径。其实中国企业过去几十年不正是这样做的吗？
大众中国可以做为改革试点
此外，大企业的通病也需要改革，用大象形容大众都有些不合适，用恐龙转身来形容吧。一项决议需要不知道多少手续才能下来，比如，在中国企业开发一款车，也许一年半两年就可以投向市场，而大众一直以来就需要3-5年，明显是太慢了。就算与小鹏汽车共同开发的两款专属于中国市场的新车，也是计划于2026年走向市场，而在这三年之间，中国市场会有多少款相类似的车投向市场？
与其这样错失时机，其实不如把大众中国作为一个试点，特事特办，大众中国做好了之后，再推而广之到整个集团。
这些都是中国改革开放几十年的经验之谈，大众其实这些年都深处其中。只不过现在角色互换，大众一定要克服心理上的不适，摆正心态，放下身段。如此，有着百年底蕴的大众，有着几千万良好客户基础的大众，还是会有着良好未来的。
上面说的是战略层面，那具体到战术上，除了CARIAD、车型开发，还有插电混动技术这一块。在中国市场上基于纯电车平台而来的插电混动车型，在大众还没有明确的投放时间。在比亚迪2022年的销量里，插电混动与纯电车平分秋色，鉴于电池技术所限，业界一致认为，插电混动车型将在很长一段时间内大受欢迎。希望大众能够早日将插电混动投入到议事日程里。
但是也不是说说那么简单。中国几家企业，比亚迪、长安、吉利、奇瑞甚至长城，都有着自己的混动技术，早就摆脱了油改电的窘境，而大众依旧深陷其中。中国企业当初投重资研发混动技术时，大众这头恐龙还在走三步退两步，而现在中国企业都大量上插电混动了，大众还一头雾水。没办法，还是上面说的那样，学习、合作就好。
但是，事情好的一方面是：大众这头恐龙早就感知到了电动化、智能化是必走的路子，而全也一直在尝试着朝正确的方向走，只是还有点羞羞搭搭，不太能放下身段，不太能“拿来主义”。但是他们是意识到了这些问题的，从上到下其实都知道，正如奥博穆认为的那样，大众汽车从中国的发展中学到的东西，能够使其从行业中脱颖而出，更快、更务实地找到解决方案。
上面说到的那些举措，比如成立中国CARIAD子公司，与小鹏与上汽的合作CARIAD与地平线成立合资公司、入股小鹏汽车，与上汽平台合作等等，都能看到大众中国区总裁贝瑞德的身影，能看到大众中国区举足轻重。只是这种重视还不够强，大众需要更加开放的心态更大的步伐，来向中国企业学习与合作。
那么，让我们祝愿为中国汽车做出过卓越贡献的大众汽车，能够尽快地踏上快速发展的宽阔大道，恢复燃油车时代的雄风，再次成为电动化智能化时代的汽车领军企业！