一边是换电模式如火如荼地进行。
比如，长安与蔚来近期开展换电合作，上汽也牵手中石油、中石化全面铺开换电业务。
一边是超充被大量新车搭载。
光是广州车展上的例子就不胜枚举，理想MEGA超充12分钟，补能500km；合创V09超充10分钟，补能400km；极氪007超充15分钟，补能610km。
那么问题来了，超充这么香，车企还有必要布局换电吗？
此前，电动车续航里程短、补能效率慢，直接影响了消费者的用车体验。为了解决这一短板，换电模式兴起。
前几年，市面上主流的纯电车型续航里程只有400km左右，比如威马EX5、小鹏G3、比亚迪e2等，再加之续航里程会因工况不同、开关空调等打折缩水，所以导致消费者存在较高的续航焦虑。
不过现在这种焦虑基本被完全消除，目前电动车已经能实现更长的续航里程。比如去年6月，宁德时代就曾发布CTP3.0麒麟电池，将续航里程拉高至1000km。
电池技术的发展解决了电动车续航短的问题，那就只剩下补能效率这一个问题。
我们知道，换电模式的核心优势是高补能效率。以蔚来为例，其最早一代换电站，换电时长仅需10分钟左右，二代换电站更是将时间缩短至5分40秒。
不管是哪一代换电站，放到当时的同级车型中，补能效率都十分炸裂，这也成为了蔚来的品牌“护城河”与高端服务的保证。
而超充这边，情况并不乐观。
率先搭载800V超充技术的量产车——保时捷Taycan其实在2019年就已经上市。从功率来看，保时捷Taycan使用800V充电枪能在30分钟内将电量从5%充至80%，按照理论最佳效果，30分钟可补能583km。
和蔚来当时的换电模式相比，800V高压快充补能时间多了2倍以上，显然没有任何优势可言，并且还有个更为致命的问题：太贵。
2019年9月，保时捷Taycan正式上市，共推出2款车型，售价分别为149.8万元、179.8万元。换句话说，早些时候要想使用超充功能，就只能购买百万豪车。
但是换电模式就不一样了，价格亲民得多。
蔚来于同年8月宣布，将对所有现有和新购买ES8和ES6的首任车主提供终身免费换电服务。作为对比，2款车当时的起售价分别为44.8万元（2018款）与35.8万元（2019款）。
随着换电技术的迭代升级，今年3月，蔚来第三代换电站正式上线，补能时间压缩至不到5分钟。
不过这几年，行业内超充技术也发展迅速。
一是搭载超充技术的量产车型价格“暴跌”，比如小鹏G6，售价20.99万元的入门款车型就支持800V超充。
既然几年的时间超充技术就已经被下放到了20万元级别，那么之后我们能在十几万元的车上用到也将不是梦了。
二是超充电池上线。今年8月，宁德时代发布神行超充电池，可实现充电10分钟、续航400km的补能速度，未来将搭载于阿维塔、奇瑞、哪吒、北汽新能源、岚图等品牌的车型上。
如果从单车的补能效率来看，换电优于超充。
不过值得注意的是，对于绝大多数乘用车用户而言，快几分钟的补能速度并不是刚需，10分钟补能400km其实和5分钟补能400km基本没有差别，或许只对于网约车、出租车司机等小部分用户而言，才是真正的核心需求。
随着超充补能效率的提高与价格的降低，两种方式给到用户的体验，已经没有太大的差别。
此前绝大部分车企选择布局800V超充，而换电的声量基本只靠蔚来支撑。如今，长安这个“国家队”与蔚来达成合作，可以看作是给换电背书。
那么之后换电就能大展拳脚了吗？我觉得并不乐观，因为该模式还有不少难点亟待解决。
一是成本高昂。以蔚来为例，换电站已经“烧”了太多钱。
按照蔚来联合创始人、总裁秦力洪的说法，其品牌换电站的单站成本约为300万元。截至2023年11月23日，蔚来已累计建成2127个换电站，那么粗算下来，光是固定成本的投入就高达64亿元。就算蔚来累计销量已经突破40万辆，该业务至今也没能盈利，并且亏损还不少。
并且如果要追平燃油车一样高的补能效率，那么换电站的数量理论上应与加油站持平。就连比亚迪王传福都觉得换电投入过大，对于蔚来而言，压力只会更大。
据2023半年报显示，蔚来今年上半年亏损已超百亿元，是“蔚小理”中亏损最多的一家。入不敷出也让蔚来不得不开源节流，李斌前段时间更是宣布要在本月完成10%的裁员。
二是技术、标准难以统一。
与蔚来合作，那么其他车企最大的好处是可以降低甚至省下建设换电站的高额成本。
但是大家的车身结构设计、电池技术等方面都有所不同，那么其他车企的老车主基本用不了蔚来的换电站。而新车主要想使用，就只剩下1种可能：统一标准。
从目前长安与蔚来的合作来看，的确朝着这个大方向前进，两者的主要合作内容为统一电池包、共同建立换电体系、共建电池资产管理机制、合作研发换电车型产品。
虽然李斌透露目前还有4-5家车企在谈换电合作，但是以上内容，可能会阻碍合作达成。
换言之，与蔚来合作，大家需要建立新的标准或者适应蔚来的标准，长安愿意，其他车企可不一定。就连比亚迪目前都无法牵头统一电池标准，以蔚来的影响力，谈何容易。
就算造出了统一标准的电池包，那么是否能和之前建造的换电站兼容也是一个问题。如果不能兼容的话，大家是不是又要继续烧钱到处建造新的换电站？
当然，车企也可以不与蔚来合作，自己建自己的换电站，不过这样做也有难处，除了高额的成本外，场地也是个问题，就以高速服务区为例，小小的面积又能建得了几家？
但是超充就不一样了，接口已经实现统一，只要大家都是800V平台架构就行。相较于换电，超充更易实现大规模建设普及。
三是限制新车设计。采用了换电模式也就意味着新车不能采用CTB一类的电池车身一体化等新技术、新设计。
蔚来已经投入太多成本建设换电站，放弃太可惜，目前只能硬着头皮走下去，但是技术在不断发展，假如之后固态电池、其他能源形式得到大规模应用，换电站还能适应吗？
就算能够适应，但是为了老车主们能一直换电，电池包的大小和形状其实就已经被固定，将会成为新车设计甩不掉的包袱。
然而使用超充就不会出现这个问题，车企可以直接在新车上进行电池技术的更新迭代，也不会影响到老车主的超充使用。
最后长期换电可能会有安全隐患。王传福就曾公开表示，长期换电后，电池的接口等处会出现零部件的磨损，可能造成安全问题。
综合以上内容，我们可以得出：在电池容量提升与超充大规模普及时，车企再入局换电，其实没有太大必要。
换电没有必要了，那超充就毫无缺点吗？
超充最大的问题是电网能否承受住压力。
据国家电网北京经济技术研究院的报告显示，电动车的充电行为与居民日常用电负荷曲线的拟合度高达 85%，这就意味着超充基本和工商、居民等高峰用电时间重合，导致电网负担进一步加重。
目前很多地方的电容量有限，因此无法安装较多的超充桩，并且就算有超充桩，也不代表就能随时使用最大功率补能。比如只有一辆车充电时能够达到峰值功率，但是有很多辆车同时充电的时候，可能就没有一辆车能够达到峰值功率。
电容量的扩容难度暂且按下不表，就算全部扩容成功，能够满足高峰时段超充等用电需求，但是不能否认的是，电网设备的闲置率也会增大。
而换电站就有所不同，它本身也是一个储能站。据媒体报道，蔚来第三代换电站的电池数量已经增至22块，完全可以在用电低峰期实现电池充电，起到一定的削峰平谷作用。
另外，超充对于电池的损害也值得关注。
据研究表明，超充状态下可能会导致电池内部材料衰退老化，继而影响电池寿命。同时，超充状态下可能会让电池内部温度过高，引发自燃爆炸等安全事故。
不过换电模式就基本不用担心这个问题。据悉，蔚来换电站采用闲时慢充、忙时快充的模式，相比于长期超充的车辆来说，电池相对会更健康。从这个方面来看，换电对于车主来说其实是件好事，基本不用担心电池衰减，这部分电池老化淘汰的成本由车企承担了。
现阶段，换电和超充还是互补关系，远没有到“你死我亡”的阶段，但是随着超充技术的发展，换电大概率只会越来越不必要。
值得注意的是，随着电车的保有量增大，未来用电会不会和用油一样贵呢？
换电方面，蔚来的换电权益在逐步缩水，现在部分车型需按次付费，240元-480元不等；超充方面，一般为2元/kW·h左右，并且不少超充站收取超时占用费，比如特斯拉最高每分钟收取6.4元，算下来其实已经不便宜了。
因此，不管是换电还是超充，发展到后期都会边际效应递减，但是费用却可能大增。所以我觉得咱们没必要追求极致的补能效率，合理的性价比或许才是最重要的，你们觉得呢~