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特斯拉事件推动EDR国标化？汽车“黑匣子”在2022年将全面普及
随着特斯拉“刹车门”事件的发酵，电动车刹车安不安全就一直在被讨论之中。
根据《机动车运行安全技术条件》在今年2月发布的最新版本中规定，从2022年1月1日起，国内所有新生产的乘用车都强制要求配备EDR（Event Data Recorder System/汽车事件数据记录系统）。届时，《汽车事件数据记录系统》标准也将作为EDR的技术国标，正式投入应用。
另外，该标准指出，通过采集、分析EDR所记录的碰撞发生前后一段时间内的车辆状态、驾驶人反应动作等数据，可以推断出车辆在发生碰撞事件前后的实际运行参数，从而为碰撞事件分析鉴定提供客观、公正的技术支持。
随着特斯拉的“刹车失灵”事件的持续发酵，关于电动汽车质量安全的问题，相关单位并没有专业及合法的第三数据评估机构。在特斯拉“刹车失灵”等事件的影响下，能够记录车辆事故前后数据的EDR“黑匣子”若能全面普及，可以更好的帮助相关部门分析事故原因和准确判定责任。
奥迪或在2026年停产内燃机车型，燃油发动机要成绝唱？
根据海外媒报道，大众奥迪首席执行官Markus Duesmann向公司高管和劳工代表宣布，奥迪将从2026年起停产燃油车及混动车。
对此，奥迪发言人尚未立即置评。，其真实性官方还未确认，不过奥迪和大众官方曾在今年3月证实，未来将不再研发新的内燃机汽车，不难理解，无论真实与否，这条消息也在大多数人的预料之中。
自2021年开年以来，新能源车型就如雨后春笋般层出不穷，豪华品牌也毫不例外。过去几个月中，奥迪推出了e-tron GT、Q4 e-tron和Q4 Sportback e-tron等多款电动汽车。不只是奥迪，宝马、奔驰也分别推出了宝马iX/i4，奔驰EQA/EQB/EQS等新能源车型。可见，未来汽车技术发展正在全面向新能源技术领域转型。
而且连保时捷也不例外，根据路透社报道，6月20日，保时捷宣布与德国锂离子电池公司Customcells成立合资企业Cellforce，专门用于生产电动跑车所需的能量密度更高的高性能动力电池。此外，保时捷还希望降低电池生产成本，使电动汽车更便宜。据悉，保时捷在Cellforce中持有83.75%的股份，该公司将于2024年开始小规模生产高性能动力电池。
显而易见，面对各国逐步推行的禁燃政策以及日益严苛的环保标准，无论是宝马MINI到2030年实现全面电动化，亦或是奔驰在2019宣布放弃内燃机，奥迪，奔驰、宝马都在向着新能源电动化全面发展。在未来，停止内燃机的研发也是时代所趋，它们的确很有可能成为一个专注新能源纯电技术研发、完全生产销售纯电车型的汽车品牌。
理想汽车北京工厂项目正逐渐浮出水面，收购现代汽车北京工厂被实锤？
在此前闹得沸沸扬扬的“韭菜”事件风波后，理想汽车新工厂落户北京的消息不胫而来。
近日，理想汽车在官方网站发布了“工厂长-（北京）制造基地”、“项目管理高级经理（北京工厂）”等职位的招聘消息。此消息一出，不少网友猜测理想汽车新工厂即将落户北京，此前网传收购现代汽车北京工厂又进一步“被实锤”。对此，理想汽车方面表示没有收到相关消息，不予置评。
对此，不管理想汽车是否收购北京现代第一工厂，其真实性我们也不予置评。但从双方来看，倘若理想汽车能接手北京工厂，其实都是双赢的局面。对于北京现代来说，若能够转让闲置的产能，也不妨是一个好办法。而对于理想汽车来说，如此，不仅可以节省成本和重新建厂的时间，而且还可以完全利用和吸收北京现代优秀的产业链技术，何乐而不为呢？
此外，理想汽车接手北京现代第一工厂也不是毫无理由，反观造车新势力，以特斯拉、小鹏、蔚来等头部造车新势力们正在火速扩充产能，来满足未来新能源市场的产能需求。
众所周知，小鹏汽车目前拥有武汉、肇庆、广州三座自建工厂及郑州海马代工工厂，总年产能为45万-50万辆；蔚来汽车合肥江淮代工厂，今年底产能将升至30万辆，而且，蔚来在年初也宣布正积极建设第二工厂。可见，此时正是它们在积极寻求产能扩张的时期
所以，对于理想汽车来说，扩充产能，是一件重中之重的大事。况且，对于北京现代与理想汽车的合作，在新能源领域也不在少数，例如此前苹果公司和现代集团的合作绯闻，富士康与吉利集团的合作等等，在“代工”或者选厂面前，理想汽车的新能源的产能扩充之路或不失为一个好办法。
比亚迪半导体官宣涨价，幅度还不低于5%？
日前，比亚迪半导体向客户发出涨价通知函，称公司决定从2021年7月1日起对IPM、IGBT单管产品进行价格调整，提涨幅度不低于5%，即日起在途和未交订单按照新价格执行。
比亚迪表示，涨价原因是由于市场变化，上游产能紧张及供应商价格上调，导致产品成本不断上升，原有价格难以满足供应需求。可见，全球芯片短缺的问题似乎仍然在困扰着汽车产业的供应链，正持续给汽车行业带来巨大冲击。
对于芯片紧缺问题，国内外双双告急。早在5月24日，全球汽车咨询机构AutoForecast Solutions发布了一份北美各车企和车型减产评估报告。报告显示，截至5月18日，13家汽车制造商在北美共减产约107万辆汽车。其中底特律三巨头福特、通用和Stellantis（包括菲亚特克莱斯勒）损失的产量合计超过85万辆。
另外，在6月19日“汽车‘芯荒’与中国对策”的主题论坛上，中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基也表达：我国半导体自给率只占15%，汽车芯片自给率不足5%，MCU控制芯片最紧缺。可见，中国半导体市场需求旺盛，但供给严重不足。
况且，由于芯片产能投入大、回报周期长，国内MCU控制芯片最为紧缺，相关企业也最为薄弱，对国外厂商的依赖和技术卡脖子过于明显，这是在今后很长的一段时间都难以改变的局面。
中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基
不过，对于国内车企来说，也不必要过于悲观。中国汽车工业协会副总工程师许海东也表示：我国确实存在短板，这个短板要补，我觉得恐怕2-3年内才能真正补过来，还不一定全补得回来。而聚焦到汽车的应用上，如果只是去解决20多纳米芯片的生产问题，中国企业两三年就可以补充过来。
中国汽车工业协会副总工程师许海东
而且，比亚迪半导体董事长兼总经理陈刚在论坛中表示，目前比亚迪的功率半导体（IGBT）累计装车已经达到国内第一，单车行驶里程超过100万公里。在6月16日，比亚迪表示股东大会表决通过分拆所属子公司比亚迪半导体股份有限公司至创业板上市。据悉，本次分拆比亚迪半导体上市后，比亚迪仍将是比亚迪半导体的控股股东，保持对比亚迪半导体的控制权。
比亚迪汽车品牌及公关事业部总经理李云飞
此外，比亚迪汽车品牌及公关事业部总经理李云飞在论坛中也表示：比亚迪涉及的很多业务未来可能会达到万亿级。而谈及“三个自信”，李云飞解释其含义为“科技自信、品质自信、中国自信”。
可见，在全球多个产业都受到芯片供应问题困扰时，比亚迪却自信地喊出了“不受影响”的言论，能够形成这样的优势，自然离不开比亚迪前瞻性的产业链思路。就如今的比亚迪半导体业务来看，的确是一个非常前瞻的、不被卡脖子的重要业务板块。
汽车网评：“新能源”几乎包揽了所有汽车热点
的确，在面对电动化趋势，很多消费者心中弥漫着一种复杂的情绪：燃油发动机真要成为绝唱了吗？另外，在新能源技术产业链上，我们真的应该拥有自我反省的意识，芯片的差距也必须正视。所以，与其杞人忧天，还不如像比亚迪那般自信，专心投入新能源技术，不卑不亢，才是硬道理。
当然，未来将是怎样的格局，我们自然无法预测，究竟纯电动汽车和内燃机汽车，将选择权交给消费者，优胜劣汰，自然会有选择。