结构相同材料不同
[汽车之家 底盘解析] 无论是上一代，还是这一代，总是以大块头形象示人的汉兰达一直是中型SUV市场中最富有竞争力的选手之一。这不上市已经一年多了，它在某些地区还处于加价销售的状态。一直以物美价廉的典型丰田研发理念吸引消费者的它马上就将迎来对手了，这就是想要打破隔音不佳、悬架较硬等固有本田产品形象的冠道。7座与5座的对决，一位是希望突破自家软肋的黑马，一位是渴望延续前辈车型辉煌的当红明星。究竟二者将会碰撞出怎样的火花，只有将它们开上举升机才能发现了。
既然有些对比的意味，那就不妨先让我们认识下两方的具体身份。作为黑马，目前广汽本田还未公布冠道的具体车型、配置，价格方面自然也处于朦胧美的阶段，所以我们只能通过试驾车全LED大灯、抬头显示等配置上推断它应该是未来车系中的高配或顶配。汉兰达方面，这是一台2015款 2.0T四驱豪华版。
虽然座位数略有区别，不过同处中型SUV市场的它们将会直接竞争。此外从我们的统计数据看，消费者们也在频繁的在两车之间进行对比，因此我们将两位猛将请上了擂台。同样是麦弗逊是前悬架、多连杆式后悬架的它们在底盘细节方面有何区别呢？举升机抬起后，一切见分晓。
■ 结构一致的前悬架
将冠道与汉兰达用举升机升起后，它们的悬架结构就展示在我们眼前。前悬架整体结构部分，并没有出人意料的惊喜，熟悉的不能再熟悉的麦弗逊式独立悬架出现在眼前。对于这个级别的SUV车型而言，采用这样的结构无可厚非。
从2011年起至今，进入我们底盘解析项目的家用车中，使用最广泛的前悬架结构便是麦弗逊式独立悬架。这种形式的悬架一般均是减振器与弹簧一体，二者与转向节上部相连。下控制臂造型类似英文字母A，并将副车架与转向节下部相连。由于整体造型类似于烛台，所以在一些场合下，这种结构也被称作烛式独立悬架。
从拆解的图中可以看到，麦弗逊式独立悬架控制臂数量并不多，因此它侵占的空间相对控制臂较多的双叉臂、多连杆式独立悬架要小，更小的侵占空间也就意味着留给发动机舱内的空间更大，便于工程师布置相关零部件。它的缺点也很明显，理论上讲横向控制臂数量较少也就意味着在这个方向上，限制悬架、车轮移动的能力相对较弱。对于极限情况相对较少，注重空间、舒适性的家用车而言，这样的劣势显然可以接受。当然，二者虽然结构相同，细节布置、材质上仍有差异，这部分我们会在后面依次展开。
副车架是车辆悬架的重要组成部分，您可以将它理解为人体的骨骼。这两款中型SUV均采用了常见的全框式前副车架，这种副车架的结构刚性相对较强，也具有较高的碰撞安全性。除此以外，发动机悬置的布置位置也是工程团队考量的因素之一。对于四点式发动机悬置结构而言，前部悬置布置在全框式副车架横框上较为合理。
在前悬架结构部分，我们提到了虽然它们结构相同，不过在细节以及材质方面还是存在区别的。以轻量化设计举例来说，能够看到冠道下控制臂部分使用了铝制材料。冠道的底盘部分大范围的应用铝制材料，这在目前本田国内合资产品中并不多见，或者说这在日系合资车型中也是较为罕见的。汉兰达则采用钢板拼焊而成，当然这在该级别中也很普遍。
随着大家对车辆品质要求的不断提高，购车人都希望自己的车辆更有“质感”。这并非是只可意会不可言传的“玄学”，通过科学的开发手段，可以提升车辆在噪音、振动等部分的表现，反馈给驾乘者的便是质感的提升。在底盘开发部分，工程师会尽量滤除车辆行驶产生的振动。显而易见的解决方案便是在各连接部件间加入“缓冲”。因此，在底盘中我们可以见到不少橡胶材质，下控制臂与副车架的连接方式就是其中之一。
本田旗下的产品，一直以来被不少消费者诟病悬架调校过硬，虽然这会带来一定的操控感，但是对于主打舒适性的家用车而言，无疑会失去一些目标客户人群。针对这个问题，冠道的开发团队做出了改变，在这台高配或顶配车型上，我们看到了电磁自适应减振器，可以根据个人喜好加以调整，不失为一个均衡的解决办法。不过，未来中低配车型是否能够搭载这项配置，现在还未可知。
轻量化处理是看点
虽然前悬架结构二者都是麦弗逊式独立悬架，但是通过细节的对比，仍旧能够看出两家公司对旗下产品的不同开发思路。冠道的工程团队在改善舒适性的同时，仍旧努力兼顾轻量化设计，而丰田的团队仍旧是实用性优先的开发思路。
在车辆行驶的过程中，胎噪以及路噪都会影响到消费者对于车辆行驶品质的判断，因此在保证防护效果的前提下，本田工程团队在树脂护板的内部还布置了一层玻纤护板，加强隔音水平。从实际驾驶感受上看，冠道也是本田最近推出的产品中，NVH方面表现的佼佼者。
从底盘中要储物空间？
■ 同为多连杆，具体结构不同的后独立悬架
对于中型SUV而言，消费者要求它们兼顾乘坐舒适性以及操控性。因此，多连杆式独立悬架理所当然的成为了它们共同的选择。当然，即使都是多连杆式独立悬架，本田与丰田不同的品牌DNA还是赋予了它们不同的结构细节。
经过拆解，我们能够很容易的看到冠道采用了多连杆式独立悬架，并且通过纵臂、拉杆、下控制以及弹簧、减振器的布置位置，能够看出冠道的底盘结构与刚刚完成换代的第10代思域后悬架结构有着些许相似。
与冠道所处的没有前代车型悬架可以延续的局面不同，久经沙场的汉兰达有着前代车型的范例。不过，前代车型的两连杆式后悬架似乎并不值得“炫耀”，虽然在实际使用中并没有什么问题，但它两根细细的连杆常被取笑为“筷子悬架”。新款车型上，汉兰达的后悬架由两连杆变为了多连杆式独立悬架。
在广汽丰田的官方资料中，它的后悬架被命名为双叉臂式独立悬架，但经过实际的拆解和观察，我们认为其与昂科威的后悬架形式类似，均为一根纵臂+一根上摆臂+两根下摆臂（杆），并不能算真正的双叉臂式结构，应该将其归类为多连杆式。关于这部分的内容，此前我们已经进行了详细的解析，对其还较为陌生的朋友不妨点击这里阅读，此处不再进行赘述。
同前悬架部分类似，后悬架部分二者虽然在结构上都属于多连杆式独立悬架，不过在具体布置细节上还是具有明显区别。通过对比观察，能够看到冠道的后悬架部分与第10代思域有着些许相似。汉兰达也一改前代的两连杆式独立悬架变为了多连杆式独立悬架。
日系也开始注重隔音？
■ 细节处理
同样结构，不同布置形式的悬架结构已经能体现出两个厂家各异的产品开发理念，在底盘细节部分，这种区别就更为明显。在这之中能够看到本田的工程团队仍在不遗余力的优化隔音、降噪水平。丰田的工程团队仍旧孜孜不倦的为实用性进行着研发。
轮胎部分，截止至发稿时，广汽本田并未公布冠道的具体车型配置，因此我们暂时无法得知其全系配备的轮胎尺寸。汉兰达方面，2015款配备了两种尺寸的轮胎。其中除2.0T的3款入门车型与3.5L的1款入门车型使用245/60 R18尺寸轮胎外，其余配置搭载的均是尺寸为245/55 R19的轮胎。备胎部分，汉兰达全系采用了全尺寸备胎。
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全系全尺寸的备胎确实是汉兰达的亮点，采用外挂式的设计也不过多侵占后备厢空间。不过凡事有利就有弊，外挂式备胎面临着更大的被盗风险。以我们的长测车汉兰达为例，被盗后在4S店配一套原车备胎价格在4000元以上。对于车主而言，也是一笔不小的开销。
全文总结：
通过将它们开上举升机，我们得以有机会看到工程师们在研发中动用的不少心思。虽然结构类似，但是细节方面体现出两家车企造车的不同理念。对于本田而言，长久以来被中国消费者诟病悬架过硬、隔音不佳。通过拆解，可以看到工程团队着力在冠道身上进行转变。玻纤材质护板、侧围与底盘间的软质材料以及电磁可变阻尼减振器都是工程师给出的解决办法。这些部分的处理与此前人们心中的本田有着不少区别，如此多的舒适性考量甚至会给人不那么本田的错觉。
另一方面，一直以大空间、实用作为主打的丰田在汉兰达上也延续了类似基因，后悬架部分尽管前代车型使用的双连杆式独立悬架使用上并没有问题，不过却一直被戏谑的称为“筷子悬架”，此次换代后变为多连杆式独立悬架增加了它与同级产品竞争的砝码。全尺寸备胎体现了丰田工程团队注重实际使用体验的深思熟虑。此外，外挂式的备胎虽然有利于后备厢空间表现，却会出现被盗的窘境。那么，您更喜欢渴望突破品牌薄弱环节的“黑马”冠道，还是更青睐延续前代车型辉煌的“当红明星”汉兰达呢？（文/图 汽车之家 唐朝）
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