柔润与硬朗的冲突
[汽车之家 设计殿堂] 对于影视明星而言，为了牢牢占据人们脑中的印象，所以每隔一段时间就得推出些符合当下观众口味的作品。对于平均换代周期5-8年的现代汽车而言，在生命周期接近一半的时候，厂家往往变会推出改款车型改变人们的审美疲劳。近些年，随着家族化设计的愈演愈烈，这些改款车型往往会用上最新设计，但结果却不尽相同。为什么有的车型依旧和谐、有的越来越丑？难道设计师们丧失了对美与丑的判断吗？
在消费者的审美喜好变更的越来越频繁的今天，一款汽车平均的更新换代周期由此前的5至8年，逐渐缩短至3到5年。即使是这样，也无法满足消费者的需要。因此，不少车企选择在一款产品生命周期一半的时候，为其进行中期改款，除了增添主流配置外，为其披上符合当下品牌设计趋势的家族化设计也成为了改款项目的重中之重。
在那些从零开始设计的换代车型上，设计师能够充分发挥实力，不过还有一部分生命周期处于中间位置的车型，数年的销售时间令它们面临着消费者审美疲劳的窘境，中期改款恰好能够缓解这样的尴尬局面，但问题在于多年前的设计与全新家族化设计风格可能会存在冲突，这便是考验设计师功底的时候了。
■ 为什么有的车改款过后失去了往昔荣光？
现代汽车设计其实是一门颇具前瞻意味的学科，一款产品从立项到确定量产直至上市平均需要2至3年的时间，这就要求负责项目的设计师需要具有提前感知未来数年内消费者审美的能力。从立项至量产直至走到产品生命周期一半，这些年中整个品牌设计很可能发生天翻地覆的改变。因此，中期改款时，就会出现旧有设计与全新思想的撞击。如果相互之间差距过大，就难免会带给人汽车越来越丑，改款反而不如不改的情况。
随着时间跨入2016年，底盘编号L33的第三代天籁悄然进入了生产周期中的第三年，这也就意味着它走过了一半的生命周期。此时的它迎来了中期改款，在动力总成保持不变的情况下，除了内饰部分中控台上增加的全新液晶显示屏、支持Carplay手机互联功能外，它最大的改变就是外观引用日产最新设计语言。
一直以来，无论是产品造型，还是驾驶感受，天籁在大多数人心中的印象总是与家用、舒适紧紧联系在一起，新家族化设计则更偏向年轻化、运动化。因此当这两种设计语言进行融合后，车头部分就会出现新老设计思路的撞击。当视角转向车身侧面时，就能发现由于侧面并没有过多修改，还保持着老款车型的大部分设计。
对于大部分中期改款车型而言，车身比例并不会进行过多修改，这也就意味着生产环节能够沿用众多成熟模具，有利于削减成本。因此当我们观察改款车时，总能发现他们车身侧面线条、比例与老款车型并无太大的区别。当车头、车尾等部位应用最新家族化，车身却仍旧保持旧有设计时，就会产生冲突感或者说不协调感。
天籁绝非中期改款引用家族化设计的先驱，实际上，德国人在10多年前家族化设计方兴未艾之时，便已进行类似尝试，这个先驱者便是今日中国市场豪华车销量最高的奥迪，进行尝试的产品则是奥迪A4。
“老大哥”A6上曾经分开的上下进气格栅被贯穿式的“大嘴”设计取而代之。作为“小弟”的A4也开始应用这种设计。在其方兴未艾的年代，其视觉冲击力可想而知。不过除了这部分的变化，从B6“进化”到B7，两代产品设计上的区别实在是有些乏善可陈。
对于换代车型而言，前辈车型3至5年的生产时间往往会给消费者造成一定的审美疲劳，因此人们对全新设计的渴望是显而易见的。不过当A4从B6时代转换为B7后，它的外观最大变化只是车头、车尾。前代车型带来的审美疲劳并未完全消除，由此带来的势必是一定失落感。市场的反馈也间接反映了人们对其新鲜感不足的失望。
提及家族化，除了奥迪，大家脑中或许还会想到大众。诚然，现在的大众设计在人们心中的印象似乎多是千篇一律，不过，看似千篇一律的家族化脸谱也在不断进化当中。在这个过程中，有的失去了往昔的光环，有的却因此获益。
一反常态的改款
■ 明知改款后失去特点，为何还要“任性”？
6年前的2010年，一汽-大众CC正式上市。一时间它赢得了不少赞誉，柔顺的造型一改当时迈腾与生俱来的商务感，甚至很多人将它错认为是一部跑车。3年后的2013年，同样走过生命周期一半里程的它迎来了中期改款，可引入大众最新家族化设计理念的它似乎失去了往昔的神韵。
当迈腾完成了从B6向B7换代后，已经生产了3年的大众CC仍旧坚守B6的开发平台，为了与时俱进的赶上新的大众家族化设计浪潮，因此当中期改款来临时，它的外观设计明显向着换代后的迈腾靠拢。进气格栅上的镀铬装饰条间距更加紧密，同时面积也有所增加。
不仅仅是大众，其实对于大多数车企而言，在为产品进行中期改款之时势必会极为慎重，但无法回避的是新老设计很可能存在一定冲突。此时尽管新老设计语言交汇产生了明显的撞击，车企仍会将其推向市场，其目的更多的是希望树立全新家族化设计大旗，改变产品线上新、旧设计思路并存的局面。那些设计经典的旧有产品或许会被迫换上不那么合适的全新家族化外衣，从品牌长远发展角度看，这样的牺牲是必须的，毕竟一款车的成功与否拧不过树立品牌形象的“大腿”。
■ 中期改款就一定不成功？
通过中期改款，提升产品视觉效果的当然不止是德国人。美国人在福特上同样进行了尝试，并且取得了成功。随着2012年，最新一代蒙迪欧的问世，6边形进气格栅成为了福特最近的家族化设计理念。由于其酷似英伦豪华品牌阿斯顿·马丁的设计，因此被车迷们戏谑的称为“马丁脸”。随后，这个设计逐渐铺向了整个福特品牌。
车坛之中，利用中期改款的机会引入家族化设计似乎多被认为是追赶时代潮流的好方法，当然也就有人反其道而行之，而且这个的细节只有谙熟品牌历史的人才能读懂。用网络流行语形容，多少有那么些“懂的人自然懂”的意味。
致敬还是改变
对于中期改款的车型而言，很多时候使用最新家族化设计是不得已而为之。追上已经使用家族化设计思路的大部队，完成品牌设计风格的统一是集团高层进行的长远规划之一。当全新旗舰车型树立起新设计大旗后，随后发布的新产品需要进行补充，当然这些已经量产的老家伙们也需换上新制服，减少不同时代、不同设计思路带来的差异化。
目前林肯品牌旗下众多车系采用的分离飞翼式进气格栅已经应用了多年，消费者们经过时间的洗礼也在车辆逐渐更新换代过程中接受了这个独特的造型，甚至于在某种程度上讲，这个设计成为了林肯品牌的一张名片，但是这个熟悉的设计正在消失。
当林肯2015年复活Continental车系时，设计师们一并拿出了全新的家族化设计，整体式的进气格栅取代了个性化的分离式进气格栅出现在车展亮相的概念车上。个性化的造型消失了，取而代之的是更沉稳的整体造型。
复活后的Continental为林肯树立起了全新设计语言，随后推出的全新产品也根据自身产品不同定位加以修饰。作为较早推出的产品，MKZ同时也换上了新装，此前的个性换成了沉稳，这就像是一个刚刚毕业的大学生转变成西装革履的职场人。
每个成功的品牌，大多有其令人过目难忘的设计。保时捷的“青蛙眼”、宝马的“天使眼”、兰博基尼的楔形车型、MINI的“钢盔”等等。对于一部分奔驰E级的狂热粉丝而言，自底盘编号W210开始使用的“4眼”圆灯是他们心中永恒的经典，随后的接任者W211、W212对其不断完善，不过大多数车迷都想不到这一设计竟会戛然而止。
W211时代，奔驰E级延续了前辈车型积淀久矣的优雅风格，不过在消费群体日益年轻化的今天，优雅的显然无法满足全部消费者的喜好。因此进入W212时代，进行中期改款后其也分出了典雅与运动两种不同的设计风格套件，全新的车头与车尾设计与没做过多改动的车身比例融合的恰到好处。这就像是从前稳重、保守的中年大叔摇身一变成为了穿着修身西装的绅士，最终良好的市场反馈证明了改款的成功。
E级上这种保留经典设计元素，融入全新家族化设计的方法并非不可复制，奔驰又在自家中大型SUV上再次进行了演绎。从M级到GLE级，不仅仅是名称上的修改，更是设计理念上的革新。更加运动化的外观满足了年轻化消费群体的需求，同时M级车型上经典的C柱设计也得以保留。
上面的这些车企历史都相对悠久，改款便是一个推陈出新，从新梳理品牌、车系、车型在消费者心中固有印象的好机会。于那些年轻的品牌而言，肩上似乎没有那个被称为历史积淀的包袱，改款对于它们而言是帮助新产品站稳脚跟的根基。
“技术狂人”埃隆·马斯克缔造的电动汽车帝国特斯拉可以说一定程度扭转了人们印象中，续航里程无法满足日常使用的想法。虽然MODEL S是一款纯电动车型，不需要布置进气格栅，但为了满足消费者对于汽车的固有印象，所以此前它还是象征性的在车头做出了“进气格栅”。随着定位更低的MODEL 3的登场，进气格栅彻底消失了，一时间消费者开始调侃起它与伏地魔的血缘关系。
MODEL X缩小“进气格栅”的目的在于告诉世人对于电动车而言，进气格栅的存在并不是必须的，因此在造型上进行了适当的缩小。入门级的MODEL 3将这一理念贯彻的更加彻底，设计师干脆剔除了进气格栅，不过这样激进的做法收到的反馈并不理想。因此，随后改款的MODEL S选择了相对保守的MODEL X的造型。
全文总结：
讨论设计的美丑似乎是浪费时间，不过对于车企而言，设计并不仅是为博眼球的举动。同人类一样，每款车型都有自己的生命周期。当其走到一半的时候，大多会通过中期改款的形式，增强吸引力，而这个改款的方式大多是引入最新的家族化设计。
当然，多年前的设计思路与今天人们的审美并不总是保持一致，所以在新老融会贯通的时候不可避免的就会出现冲突感。另一方面，对于车企而言，有时明知会产生冲突感仍会将其推向市场，这并非一意孤行的任性，背后隐藏的是希望消费者适应新设计，从而强化品牌整体设计语言的考量。对于身为消费者的我们而言，如果您实在无法接受这类冲突感，那就再静下心来等等吧，那些从零开始设计、研发的换代车型应该会交上一份令您满意的答卷。（文/图 汽车之家 唐朝）
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